分析人士指出，由于地铁这一公共资源被国资所持有，且由于各种原因，难以与房地产开发真正形成有效互动，因此长期以来，国内并没有真正意义上的“地铁+物业”模式，而多是简单的“地铁上盖”。

    因深铁介入而继续发酵的万科股权之争，意外地使“地铁+物业”模式浮出水面。不同于传统房地产开发，“地铁+物业”模式被认为带有更多的资源整合性质。分析人士指出，由于地铁这一公共资源被国资所持有，且由于各种原因，难以与房地产开发真正形成有效互动，因此长期以来，国内并没有真正意义上的“地铁+物业”模式，而多是简单的“地铁上盖”。

    但若放在基建领域向民资开放，以及房地产开发深入到城市建设的大背景下，该模式就具备了更多的前景和想象空间。多数受访者都认为，对于房地产开发而言，“地铁+物业”模式已迎来“风口”，但从资源整合的角度来看，拥有优质资源的大型房企更容易从中获利。

    高门槛运作

    对传统的房地产开发而言，地铁往往被视为一种宝贵的资源，如果房地产项目位于规划中或建成的地铁线路上，则很容易成为卖点。但客观地说，它更多只是作为一种附加资源而出现，与学校、医院、超市类似，地铁只是房地产项目的一个加分项，即使它的“加分”能力要强于后者。

    事实上，过去多年来，“地铁上盖”一直作为销售说辞而出现，并取得了不错的效果。但它与“地铁+物业”的模式，仍然有着根本区别。

    第一太平戴维斯华北区项目及开发顾问部负责人熊志坤向记者表示，从概念上看，“地铁+物业”的范畴更广，相比于房地产开发运作，它更多强调的是资源整合，即将房地产开发和轨道交通空间进行有机整合。

    熊志坤指出，从实际操作中，房地产开发企业往往和地铁公司有一定的合作，体现在对地下空间和地上空间的规划、设计和运营上。

    RET睿意德董事索姗向记者表示，“地铁上盖”是点状概念，强调的是单个房地产项目的开发；“地铁+物业”则是网状概念，强调的是整个区域物业的综合开发和运营。

    因此，“地铁+物业”要求开发商在具有优秀的房地产开发运营（既包括住宅地产，也包括商业、工业等各种业态）能力等基础上，还必须有较强的资源整合能力，从而和地铁运营机构进行合作。

    例如，北京朝阳区某著名商场的负一层，有通道可直通地铁站，但这段通道的广告投放、商业空间运营的权限并不在该开发商手中，而仍然由地铁公司所有，且该部分空间并未很好地利用。因此，该商场只能被称作“地铁上盖”，而非“地铁+物业”。

    单是在商业运营上，就对开发商有着较高的要求。较早开发地铁商业物业的凯德置地就认为，“这既需要开发商的前期工程技术实力，也考验开发商的后期运营管理能力。”

    以重庆来福士举例，该项目位于两江交汇的交通枢纽，既需要建设高端住宅、购物中心、写字楼、酒店及服务式公寓等业态，也需要集地铁站、公交换乘站、游轮码头等功能于一体，且后者分别位于不同的楼层。因此对设计和运营的要求极高。

    国内仍处探索期

    从国际范围来看，目前较为成熟的“地铁+物业”模式主要分为日本模式和香港模式。前者为私营地铁公司主导，以轨道交通业务为中心，涉及房地产开发、租赁、百货零售、出租车、酒店、旅游等多种业务经营，是名副其实的城市综合开发商。

    后者则以公营的地铁公司为主导，通过“轻资产”的方式，引入开发商进行运作，并通过合约享受物业销售分成。其中，港铁主导统筹，开发商负责物业建设。此后，港铁还成立了商业设施管理公司，对旗下的商业空间进行运营和管理。

    相比之下，受访者普遍认为，内地很多城市虽有发达的地铁线路和商业业态，但并未形成真正的“地铁+物业”模式。

    2004年1月，深圳市政府与港铁签署《关于深圳市轨道交通4号线投资、建设和运营的原则性协议》，港铁也在深圳正式注册成立项目公司。其合作模式为：4号线延长工程由港铁公司进行投资建设，开通后拥有30年的特许经营权，期满后无偿移交给深圳市政府。这也是国内第一条由外资控股按照特许经营方式投资、建设、运营（BOT模式）的城市轨道交通项目。但熊志坤认为，这种模式并未铺开来做，且未形成成熟的模式。

    与前述案例类似的是，真正较为深入地从事地铁物业开发的，多为外资企业，如凯德置地。目前凯德在中国开发了28个地铁商业物业，且相比之下，其对地铁的商业空间进行了较为有效的开发和利用，但从操作模式上看，与地铁公司的合作仍然有限。

    国内开发商中，京投银泰（京投发展）最早做过类似的尝试，但它近年才真正试水“地铁上盖物业”，尚未形成可复制的成熟模式。

    索姗认为，国内“地铁+物业”发展迟缓，主要和基建项目以国企主导运营的模式有关。由于涉及国有资产的处置，无论政策设计还是实际操作层面，都难以真正“破冰”。

    跃至“风口”

    这种局面正在改变。2013年8月，国务院总理李克强在主持召开国务院常务会议时提出推进政府向社会力量购买公共服务，部署加强城市基础设施建设。就地铁建设而言，北京、广州、深圳、厦门等地分别在此后引入了民资进行建设。

    但在参与地铁建设的各路资本中，来自房地产开发商的资金甚少，目前仅有绿地对该领域有明确动作。作为其“大基建”板块的一部分，绿地曾在去年提出“地铁+物业”模式，并投资了徐州、南京、重庆、哈尔滨等地的多个地铁项目，斥资超千亿。

    绿地集团董事长张玉良曾在去年表示，绿地的地铁商机，并不仅限于获得地铁沿线的土地。绿地还通过投资、开发地铁，涉足地铁上盖、地铁商场的开发、建设、运营，以及地铁车厢广告的运营等多项业务。

    这被认为是房企参与地铁物业开发的一个积极信号，但分析人士指出，未来的合作模式仍需探索。

    据统计，全国已有39个城市获批建设地铁，预计到2020年，全国地铁总里程将达到6000公里。其中的商业空间大部分未能开发，蕴含的潜能巨大。从单个城市来看，北京、上海等城市的地铁运营里程也位居世界前列。

    索姗表示，从房地产企业的角度来看，“地铁+物业”目前已经迎来较好的发展时机。一方面，传统房地产开发竞争日益激烈，利润率也不断下降，且由于土地价格的提升，企业获取项目的难度越来越大。随着房企向“城市运营商”的角色转型，地铁物业成为很好的运营对象。另一方面，一些大城市经过此前的城市建设之后，新一轮的城市开发不再追求向外扩张，而倾向于对于城市空间的深度开发和利用。加之相关投资政策的开放，地铁物业的开发也迎来很好的时机。

    但索姗同时指出，虽然“蛋糕”诱人，但鉴于“地铁+物业”模式的“资源整合”属性，拥有较好品牌影响力的大型房企，以及有着政府资源的国企，更容易在此过程中分到一杯羹。（原标题：资源整合时代 “地铁+物业”模式迎来风口）