昨天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　　对于中国铁路来说，这的确是一个标志性事件。社会上对于“中国速度”的质疑，迫使铁路部门必须对此前的“跃进式发展”加以反思，从善意角度来看，十余年来的首次速度“拐弯”，应该算是反思的结果——速度第一，以快为主，必须让位于安全第一，以稳为主。按照专家的解释，降低速度，让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余，虽然牺牲了效率，却可以让铁路系统更加可靠。

　　建设速度、运行速度的理性回归，显然是社会的一种期盼，但一片叫好声中，我们还是要多一份冷静：中国铁路的问题，是否只是一个速度问题，“一降了之”呢？显然不是，我们必须警惕一种倾向：大家都说高速度容易带来事故，批评声音太强，我就把速度降一降，“顺应”了民意，然后就万事大吉了。这只能算一种“应付”，而不是根本性的解决问题。“铁老大”之所以积累矛盾重重，关键在于管理制度上的积重难返：部门膨胀独大，既是运动员，又是裁判员；管理不科学，用落后的管理方式管理“先进的生产力”；缺乏监督，油盐不进，舆论的批评长期不能转化成监督、纠偏的力量；决策不民主不科学，重大工程项目常处于“拍脑门决策”阶段……

　　正是在如此土壤之上，“高速度”才成为诱发灾难、事故的导火索。比如说，这次要求“降回设计时速”，什么意思呢？就是指依据该条线路原本的设计时速及其运营的动车组原设计时速来决定。也就是说，此前运行的“高速度”是背离设计原则的，最高不能超过250公里时速的列车，被允许跑到300公里。列车运营的悠悠大事，如同过家家的橡皮泥一样随意被揉搓。这种“增速”当中，可有科学论证？可有民主监督？可有公开透明？一切都被遮掩起来“解决”了，这就是病灶。

　　“减速增效”是目标，但曾经国企“减员增效”的教训提醒我们：减速不必然等于增效。“降速”可以有两种可能，一是理性回归，借助速度的降低，真的提高了管理的水平和安全的系数；二是简单倒退，速度降下来了，其他的改进没有保障，流于形式，甚至因为降低速度带来了连锁反应，服务质量等也跟着降低，对民众来说不啻为另一种“灾难”。

　　为了避免速度降下来了，安全仍然没有保障，调度懈怠、一票难求等仍然还是大问题（甚至就此找到了推诿的借口），趁拐弯减速之时，需要对铁道部门的是是非非做一个全方位的体检，透明的社会反思，才能免于沦为简单的“倒退”。

毕诗成